ID Thema Fach Klasse Note Downloads
337 Hamburg Geographie 9 1+ 2736
Kurzbeschreibung
Hamburg - Bedeutung des Hafens, Umweltprobleme
Inhalt des Referats
[b]Hamburg - Bedeutung des Hafens, Umweltprobleme[/b] [b]Allgemeines zu Hamburg[/b] Hamburg ist eine amtliche freie Hansestadt und damit ein eigenständiges Bundesland, ein Stadtstaat, der BR Deutschland. Es liegt im Norden der Bundesrepublik Deutschland, direkt an der Elbe, 110 km oberhalb ihrer Mündung in die Nordsee. Die Stadt ist 755 km² groß und beherbergt 1,7 Mio. Einwohner (1995). Das ergibt einen Schnitt von 2.251,7 Einwohnern pro km² , ein sehr hoher Wert für die BRD. Hamburg ist der Standort von mehreren berühmten: · Hochschulen · Universitäten · Bibliotheken · Museen · Reedereien · Groß- und Außenhandelsfirmen · Wirtschaftsverbänden · Kreditinstituten · Versicherungsgesellschaften · Schiffsbauindustrien · Mineralöl- /Elektrotechnische- /Chemische- /Metall- /Nahrungsmittel- und Genussmittelindustrien · Theatern · botanischer Zoo · und berühmter Presseeinrichtungen Außerdem ist in Hamburg der größte Seehafen Deutschlands mit Containerzentrum und der viertgrößte Binnenhafen. Geschichte · 825: Entstehung des Kastells Hammaburg · 834: Erzbistum Hamburg · 1160: In Visby auf Gotland vereinigen sich deutsche Kaufleute ("Gotlandfahrer") zu einer Genossenschaft; Ursprung der Hanse · 1189: Kaiser Friedrich I. gewährt Hamburg freie Schifffahrt auf der Elbe von der Mündung bis nach Hamburg. · 1256: Verbund der Wendischen Städte: Lübeck, Hamburg, Lüneburg, Rostock, Wismar, Stralsund und Greifswald · 1284: Handelssperre der Wendischen Städte gegen Norwegen · 1356: Erster Hansetag in Lübeck. Beginn der Blütezeit der Hanse. Aus der Kaufmannshanse, der Genossenschaft von Händlern wird die Städtehanse. · 1370: Frieden mit Dänemark: Handelsvorrechte der Hanse. Die Küste von Schonen wird ihr Fischereigebiet, sie dominiert im Handel mit Ostseefisch. · 1377: Die Hanse erhält Vorrechte in England · 1426: Hansisch-dänischer Krieg: Die Hanse kann den Sundzoll für die Öresundpassage bei Kopenhagen nicht beseitigen. · 1438: Hansisch-niederländischer Krieg: die Niederlande werden im Ostseeraum gleichberechtigt. · 1450: Hamburg hat etwa 20000 Einwohner · 1494: Großfürst Iwan III. Schließt den Nowgoroder Peterhof, das Kontor der deutschen Hanse. Die Binnenstädte ziehen sich von der Hanse zurück. · 1500: Getreidehandel der Hanse reicht bis nach Frankreich, Spanien und Italien. Die Hanse bleibt aber auf den Austausch zwischen West- und Osteuropa beschränkt · 1510: Reichsstadt Hamburg. · 1511: Der Hansetag untersagt den Transitverkehr oberdeutscher Großfirmen in Hansestädten. Die Hanse findet aber kein Rezept gegen die Zersetzung ihres Handelssystems durch die oberdeutschen Firmen und die Entstehung neuer Handelswege am Rand ihres Verkehrsbereiches. · 1529: Einführung der Reformation · 1536: Die Hanse verliert Einfluss in Skandinavien durch die Niederlage Lübecks in der "dänischen Grafenfehde" · 1550: Neue Handelswege über Frankfurt, Leipzig nach Polen kommen auf. Krakau und Breslau wenden sich von der Hanse ab · 1553: Ausschluss Bremens aus der Hanse, nachdem sich unter der dortigen Bürgerschaft der Kalvinismus durchsetzte (1553-1576) · 1564: Bau des Hansekontors in Antwerpen · 1567: Hamburg räumt den Engländern eine privilegierte Niederlassung ein, was der Stadt große Vorteile bringt · 1585: Hamburg sichert sich mit Amsterdam das Erbe Antwerpens. Von den Hansestädten profitieren nur noch die Seestädte wie Hamburg und Bremen vom Aufschwung des Überseehandels. Die Hanse hat der militärischen Macht und den politischen Willen der neu entstehenden Staaten Mitteleuropas nun nichts mehr entgegenzusetzen Gründung der ersten Börse Europas in Hamburg · 1630: Engerer Zusammenschluss von Lübeck, Hamburg und Bremen · 1669: Letzter Hansetag: Lübeck, Hamburg, Bremen, Danzig, Rostock, Braunschweig, Hildesheim, Osnabrück und Köln nehmen teil. Lübeck, Hamburg und Bremen sind als Rechtsnachfolger der Hanse im Besitz des gemeinsamen Eigentums der Kontore. Im Bund der "Freien und Hansestädte" lebt die Hanse, zumindest scheinbar, bis ins 20. Jahrhundert fort. Verkehr Die Verkehrswege über die Straße, die Schiene und die Luft sind so angelegt, dass Hamburg mit anderen nationalen und internationalen Wirtschafts- und Handelszentren verbunden ist. [b]Straßenverkehr[/b] Hamburg ist von einem radial auf die Stadt zulaufenden Fernstraßennetz durchzogen. Ein weiterer Ausbau bzw. Ergänzung bestehender Strecken sind auf Grund wirtschaftlicher und politischer Verkehrszuwächse in Planung bzw. bereits eingeleitet (Vierte Elbtunnelröhre, Hafenquerspange (Verbindung zwischen A1 und A7)). Außerdem soll der Güter- und Wirtschaftsverkehr auch in Zukunft optimal gewährleistet werden. Dazu laufen Projekte, die das Straßennetz und die Verkehrsabwicklung verbessern. Im Gegensatz zum stadtinternen Verkehr beträgt der Durchgangsverkehr unter 5% vom Gesamtverkehr. [b]Schienenverkehr[/b] In Hamburg, einem der bedeutendsten Verkehrsknotenpunkte Norddeutschlands, laufen fünf Fernbahnverbindungen und zwei regionale Bahnstrecken zusammen. Täglich verlassen ca. 600 Fernzüge die Stadt. Der Hamburger Hafen ist mit ca. 500 Blockzugverbindungen pro Woche der bedeutendste Kunde der Bahn. Die Stadt verfügt über einen der größten und modernsten Umschlagbahnhöfe für den kombinierten Ladungsverkehr in Deutschland. Um das konventionelle Schienenangebot zu ergänzen, werden die Planungen für den Bau der Magnetschwebebahnverbindung Hamburg-Berlin vorangetrieben. Luftverkehr: Der Flughafen Hamburg ist einer der größten deutschen Verkehrsflughäfen. Das Frachtenzentrum umfasst eine überdachte Fläche von 27.500 m² mit 55 Ladepositionen. Bilanz 1995: · 142.000 Starts und Landungen · 8,2 Mio. Passagiere · 71.000 Tonnen Luftfracht · 23.000 Tonnen Post. Wirtschaft in Hamburg, speziell in Bezug auf den Hafen Hamburg ist traditionell als Handels- und Dienstleistungszentrum bekannt, vor allen Dingen in den Bereichen Finanzdienstleistungen, Medienwirtschaft und dem Versicherungsgewerbe. In Hamburg sind rund 200 Kreditinstitute ansässig. Heute gehört die Hansestadt auch zu den führenden Industriezentren Deutschlands. Die bedeutendsten Unternehmen sind die Zentrale von Philips und die größte Niederlassung der Siemens AG, BP, Daimler-Benz, Aerospace GmbH, ESSO, Lufthansa Technik AG, RWE-DEA und SHELL sitzen ebenso in Hamburg wie Beiersdorf Reemtsma und die Tschibo Holding. Das Handwerk in Hamburg bietet ca. 115.000 Arbeitsplätze, das bedeutet, jeder achte in Hamburg Beschäftigte ist im Handwerk tätig. Doch Hamburg ruht sich nicht auf seiner vermeintlich florierenden Wirtschaft aus; Medizin- und Pharmazietechnik werden weiter ausgebaut. Auch neue zukunftsträchtige Industrien wie die medizinische Biotechnologie und die Umweltschutztechnik bekommen eine Chance. Allerdings ist der Hafen noch immer eines der ökonomischsten Zentren der Elbmetropole. Er ist "Das Tor zur Welt". Der Hafen, die Tür zu den Märkten in Nord- Mittel- und Osteuropa, Brücke zwischen Kontinent und Übersee, ist der bedeutendste Hafen der BRD und gleichzeitig einer der führenden Seegüterumschlagplätze der Welt. Außerdem ist er der wichtigste Überseehafen für Skandinavien, Mittel- und Osteuropa. In knapp zehn Jahren verdoppelte sich der Containerumschlag des Elbhafens, und er steht heute mit über 3 Mio. TEU (=Twenty Feet Equivalent Units =Maßeinheit) auf Platz sechs der Weltrangliste der Containerhäfen. Mit einer Größe von 8.700 ha nimmt der Hafen rund ein Zehntel der Gesamtfläche Hamburgs ein. Von den 3.168 ha Landflächen des Hafennutzungsgebietes entfallen auf: · Stückgut -einschl. Containerumschlag ca. 663 ha (21%) · Massengutumschlag ca. 354 ha (11%) · Grundstoff und mineralölverarbeitende Industrie ca. 695 ha (22%) · Sonstige Industrie- und Gewerbeunternehmen ca. 483 ha (16%) · Flächen für Verkehrsinfrastruktur ca. 495 ha (16%) · Kommunale Ver- und Entsorgung, Hafenverwaltung ca. 135 ha (3%) · Grün im Hafennutzungsgebiet ca. 177 ha (6%) · Freiflächen, (davon frei verfügbar 17 Flächen mit ca. 50 ha) ca. 150 ha (5%) Im Jahre 1996 wurden insgesamt 71,1 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen. Von besonderer Bedeutung ist die Geschwindigkeit der Güterumschlags. 24 Stunden an 362 Tagen im Jahr können Containerschiffe der dritten bis fünften Generation mit einer Umschlagsleistung von 2.000 TEU an weniger als einem Tag abgefertigt werden. Umschlags- und Lagereinrichtungen: · Befestigte Terminalflächen 7.430.000 m² · Überdachte Lagerflächen 3.310.000 m² · davon im Freihafen 2.810.000 m² · im Zollinland 350.000 m² · klimatisiert 150.000 m² · Rollanlagen für Heck- und Seitenrampenschiffe 17 Stück · Kaikrane 88 · Containerbrücken 42 · Transtainer 15 · VAN/Stradle Carrier 121 · Terminal- Zugmaschinen/Chassis 154 · Mobilkrane 4 · Schwimmkrane 2 · Silo- und Lagerkapazität 700.000 t · Getreideheber 13 Stück Aus diesen Zahlen (Vergleichszahlen sind hier nicht aufgeführt) geht hervor, dass der Hafen in Hamburg im Vergleich zur Größe einer der bestausgestattetsten der Welt ist. Allerdings müssen diese Güter auch gelagert werden. Moderne EDV-gesteuerte Hochregallager für die Kommissionierung und Bearbeitung hochwertiger Importwaren stehen ebenso zur Verfügung wie Tiefkühl- und klimatisierte Lager und Hochsicherheitslager für Edelmetalle, Mikrochips und Chemikalien. Aufgrund der Lagerflächen und des Hamburger Datenkommunikationssystems DAKOSY, das die Hafen- und Logistikunternehmen vernetzt, zählt der Elbhafen zu den führenden Distributionszentren in Europa. Über 200 Liniendienste bieten vom Hamburger Hafen jährlich ca. 7.500 Abfahrten in die ganze Welt. Vier Schiffe laufen täglich nach Asien aus, drei in Richtung Afrika und zwei fahren nach Amerika. Täglich werden acht bis zehn Abfahrten nach anderen europäischen Seehäfen angeboten. Die Weiterverteilung der Waren ins europäische Hinterland läuft zu 70 % über den Schienenverkehr. Der Hafen bedient ein Hinterland mit einer Bevölkerung von 400 Mio. Der Hafen liegt als Partner für den Überseehandel Deutschlands und als Transithafen für Skandinavien, Mittel- und Osteuropa, Österreich und die Schweiz im Schnittpunkt großer Absatzmärkte. Damit dies auch in Zukunft auch so bleibt, soll die bestehende Hafeninfrastruktur bis zum Jahre 2005 um acht neue Liegeplätze für Containergroßschiffe erweitert werden. Staatliche Infrastruktur im Hafen: · Jährliche Investitionen für den Hamburger Hafen: 245 Mio. DM · Liegeplätze für Seeschiffe 310 Stück · dazu kommen noch 24 km Liegeplätze an Dalben · Brücken 181 · Öffentliche Straßen im Hafen 166 km · Länge der Hafenbahngleise 389 km An der Länge der Eisenbahn gegenüber der Länge der Straßen erkennt man die Bedeutung der Bahn im Hafen! [b]Schlussgedanke[/b] Als Schlussgedanken muss allerdings die Stellung und Veränderung des Hafens in Amsterdam berücksichtigt werden! Er könnte, bzw. ist gerade dabei, dem Hamburger Hafen wichtige Kunden wegzunehmen und ihm die Vormachtstellung zu nehmen. Umweltprobleme im Hamburger Hafen Dass ein Hafen dieser Größe (etwa 1 Mio. m²) gewisse Umweltprobleme mit sich bringt ist selbstverständlich, aber wie groß diese Probleme sind, welche Schutzmaßnahmen getroffen werden und was das für Konsequenzen hat, ist nicht jedem bewusst. Folgende Probleme werden auf den folgenden Seiten behandelt, aber es ist nachvollziehbar, dass es noch lange nicht alle sind. Da uns teilweise keine Angaben gemacht (z.B. über die Wasserbelastung durch Chemikalien) wurden, oder es ansonsten zu umfangreich gewesen wäre, werden exemplarisch folgende Themen behandelt. · der Eingriff des Menschen überhaupt · Fahrrinnenvertiefung · daraus entstehende Folgen für den Elbtunnel · Auswirkungen der Fahrrinnenvertiefung auf den Fischbestand Der Eingriff des Menschen überhaupt Ursprünglich war das Elbtal von Wäldern und Moor geprägt. Aber durch den Eingriff des Menschen wurden diese Auenwälder, Moore und Schilfgürtel aus Platzmangel entfernt, um das Entstehen einer Stadt bzw. eines Hafengebietes zu sichern. Durch diese Urbarmachung und der Besiedlung der Menschen, die schon im Mittelalter begann, ist der ursprüngliche Erosionsschutz nicht mehr vorhanden. Hinzu kommt die Bodenversiegelung, die bei dem heutigen Stadtgebiet mehrere km² ausmacht. Es müssen neue, künstliche Maßnahmen getroffen werden, die der natürlichen Vegetation und Tierwelt keinen Platz mehr lassen. [b]Fahrrinnenvertiefung[/b] Da im Laufe der Geschichte die Schiffe gewachsen sind, muss der Hafen auch wachsen und die Fahrrinne zur See auch tiefer und breiter werden. Kleinere Schiffe, die aber Probleme mit dem Tiefgang haben, können auf einer Wasserwelle in den Hafen ein- und ausreiten. Diese Welle (Tidewelle) schwankt bis zu 3,5 m gegenüber normalen Verhältnissen und benötigt etwa 3,5 Stunden, um die Elbe auf- und abzulaufen. Bis jetzt hat diese Amplitude auch für die größeren Schiffe gereicht. Aber eng wird es für die neueren Schiffe (11,8 - 14,5 m Tiefgang ), weil sie größer, schwerer und nicht so wendig sind. Diese Schiffe bekommen ein Zeitproblem. Sie schaffen es nicht, in den 3,5 Stunden auf der Welle zu bleiben, da sie nicht schnell genug sind. Folglich muss das Schiff auf eine Niedrigwasserphase kommen. Das heißt aber nicht, dass es dort stranden muss. Da die Elbe viele Untiefen und Übertiefen hat kann es theoretisch in einer Übertiefe verweilen (siehe Skizze), bis die nächste Welle kommt, also 3,5 Stunden Wartezeit. Diese Schilderung betrifft nur die großen Schiffe ab 11,8 m Tiefgang (z.B. Postmax-Containerschiffe mit 6000-8000 Containereinheiten und 13,8 m Tiefgang) , die nur zu einem Bruchteil den Hamburger Hafen ansteuern, aber diese wollen freie Fahrt in den Hafen ohne Wartezeiten. Folglich muss die Elbe ausgebaggert werden, wenn diese wenigen Schiffe nicht warten wollen oder können. Nach der geplanten Vertiefung können Schiffe bis 14 m Tiefgang ohne Probleme passieren, erst 14 - 16 m-Schiffe müssen die Tide abwarten. Aber die größten Schiffe, die bis jetzt in den Hafen eingelaufen sind oder wollten, hatten einen Tiefgang von 13,8 m. Dieses Vorhaben wird aber nicht als Vertiefung der Elbe dargestellt, sondern zur Beruhigung der Umweltorganisationen und der Bürger nur in wenigen Teilen als Vertiefung erklärt und auf den Reststücken (über 75%) als "Kappen der Riffelkuppen". Dieses "Kappen" ist aber so enorm, dass es als Vertiefen der Elbe bezeichnet werden kann und muss. Der Kostenfaktor ist natürlich enorm. Allein für die Gutachter wurden über 10 Millionen DM ausgeschüttet. Über die Kosten des Ausbaggerns der über 25 Mio. Kubikmeter wurden bis jetzt noch keine Angaben gemacht. Aber die daraus entstehenden Folgen sind verheerend. Durch die höhere Fließgeschwindigkeit, die bei einer Vertiefung entsteht, werden weitere bis zu 50 Mio. Kubikmeter abgetragen, was weitere Folgen auf die Uferstabilität, den Elbtunnel und die Tiere und Pflanzen hat. Diese weitere "natürliche" Vertiefung ist der Anfang eines Teufelskreises. Der Fluss wird noch tiefer und damit noch schneller und so weiter. Die Uferstabilität wird immer weniger und somit kommen weitere Arbeiten und Kosten auf die Stadt zu. Bis sich zwischen der Fließgeschwindigkeit und der Vertiefung ein Gleichgewicht einstellt hat, ist viel Geld in dieses Projekt gesteckt worden Daraus entstehende Folgen für den Elbtunnel Durch die höhere Fließgeschwindigkeit der Elbe wird der Elbtunnel der A7 immer wieder freigespült. Zuletzt berichtete das "Hamburger Abendblatt" am 18.08.1997 von einer Freispülung. Um die Röhre aber gegen eventuelle Schiffsunfälle zu sichern, hat man Schlackesteine als Schutzmantel daraufgepackt. Man glaubte (bzw. die Baubehörde glaubte), damit sei alles geklärt und man habe alles unter Kontrolle. Aber theoretisch sollte die Tunnelröhre mit einer mehreren Meter dicken Sand- und Schlammschicht bedeckt sein, um gegen eventuelle Schiffsunfälle ohne Risiko gesichert zu sein. Aber diese Reserveschicht, die damals als ausreichend einkalkuliert wurde, ist nicht zuletzt wegen der Fließgeschwindigkeit, die über dem A7-Tunnel höchste Werte von 1,5 m/sec. betragen, aufgebraucht. Dieses Problem kannte man aber schon beim alten Elbtunnel. Weil dieser vor 90 Jahren "zu hoch" gelegt wurde, kann der Hafen oberhalb der Landungsbrücken nicht mehr vertieft werden. Um diese Röhren gegen Beschädigungen von außen zu schützen und um sie davon abzuhalten aufzuschwimmen, wurde ein Schutzschild aufgebracht. Dieses müsste bei einer Vertiefung der Elbe und des Hafens auch mit dem A7-Tunnel geschehen. Aber die derzeitige Tiefe liegt mit 16-18 Metern unter NN deutlich unter der Solltiefe. Eine Vertiefung wäre also nicht nötig. Trotzdem geht man davon aus, dass die Elbe vertieft wird. Die Differenz zwischen dem heutigen Ist-Zustand und dem Zustand nach der Vertiefung beträgt bis über drei Meter. Aus der folgenden höheren Fließgeschwindigkeit wird die Elbe einen 50-150 Meter breiten Streifen von der Fahrrinnenböschung abfräsen. Aus diesen Erkenntnissen ergeben sich zwei alternative [b]Konsequenzen[/b] 1. Oberhalb des Tunnels darf nicht vertieft werden. Damit dürfen Containerschiffe der nächsten Generation nicht bis Altenwerder fahren. 2. Sehr teure Schutzmaßnahmen müssen getroffen werden. · Ein Schutzschild muss auf den A7-Tunnel gebaut werden, denn die Schlackesteine helfen auf Dauer nicht. Im Gegenteil, sie geben der Röhre nur noch mehr Auftrieb, wenn sie neben ihr in den Sedimenten versacken. · Um einem Abrutschen des Elbhangs vorzubeugen, muss man diese stabilisieren. Auswirkungen der Fahrrinnenvertiefung auf den Fischbestand: Das Material, das die Elbe in der Fahrrinne abträgt, lagert sie in Flachwasserzonen wieder ab. Das Mühlenberger Loch ist der eklatanteste Fall. Die Flachwasserzone (auch bei Niedrigwasser können dort noch Fische schwimmen) schrumpfte auf ein Drittel der Ausdehnung, die sie vor 40 Jahren hatte. Die Wattgebiete nahmen entsprechend zu, zur Freude der Wattvögel. Doch diese Freude ist kurzsichtig: Nur eine ausgewogene Mischung von Flachwasser, Watt und Vordeichland ist stabil, arten- und individuenreich und auf Dauer zur Fischerei oder zur Erholung für Menschen nutzbar. Die Fahrrinnenvertiefung wird die Verlandung der Flachwasserzonen, speziell des Mühlenberger Lochs, deutlich beschleunigen. Das Mühlenberger Loch ist nach Untersuchungen das Gebiet in der Elbe mit der höchsten Fischdichte und Artenvielfalt. Es dominiert der Stint. Stinte haben als erste die höheren Sauerstoffgehalte im Elbwasser genutzt. Sie sind auch in anderen Bereichen der Unterelbe die häufigste Fischart. Im Mühlenberger Loch finden vor allem junge Stinte einen Überfluss ihrer Vorzugsnahrung, nämlich den Ruderflusskrebschen. Zander wiederum ernähren sich von Stinten. Alle anderen Fischarten sind aber noch längst nicht in dem Maße vorhanden, wie es bei einer intakten Elbe zu erwarten wäre. Butt und Aal, einst Basis der Elbfischerei, lohnen sich derzeit kaum, und wenn sie wie früher befischt würden, wären die Bestände bald erschöpft. Und da Stinte und Zander keine Wattbewohner sind, werden ihre Bestände zusammenbrechen, wenn die Flachwasserzonen durch die Ablagerungen der Elbe zugeschüttet werden, was im Moment der Fall ist. In der Strömung der Fahrrinne können sie sich nicht halten. Die Elbe ist weit von einem stabilen ökologischen Zustand entfernt, die Fahrrinnenvertiefung wirft sie in ihrer gerade beginnenden Genesung weit zurück.
Quellenangaben des Verfassers
keine Angaben